Una ZONA 30 è un’area della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari invece dei consueti 50 previsti dal codice stradale in ambito urbano.
La minore velocità consentita permette una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni.
Le Zone 30 si possono realizzare in qualsiasi città, purché nelle strade adiacenti il limite di velocità sia di 50 chilometri orari.
Nelle Zone 30 il progetto deve prevedere interventi che favoriscono pedoni e ciclisti come la riduzione dello spazio per la circolazione delle auto a favore di quello riservato alle piste ciclabili e ai percorsi pedonali, e la creazione di aree adibite a scopi sociali.
Per ridurre la velocità dei veicoli si possono usare rallentatori ottici e/o acustici, dossi, rialzi agli incroci, cuscini berlinesi, rotatorie e isole spartitraffico, senza creare ostacoli ai mezzi di soccorso.
VANTAGGI DELLE “ZONE 30”
Riduzione della velocità dei veicoli (30 km/h)
Maggiore sicurezza per pedoni e ciclisti
Riduzione degli incidenti e della loro pericolosità
Minore transito di veicoli
Conseguente riduzione dell’inquinamente da gas di scarico
Un valido esempio di Zona 30 lo troviamo a Mirafiori – Torino.
Una sfida all’auto nel quartier generale della FIAT che due anni fa ha ricevuto anche il premio speciale Ecosistema urbano da Legambiente e dall’Istituto Ambiente Italia. I numeri parlano chiaro: Riduzione del 15% del traffico nelle ore di punta (50% veicoli commerciali, 80% veicoli pesanti), riduzione di 2 decibel del rumore nelle strade interne, diminuzione degli incidenti con riduzione del 74% dei giorni di prognosi fra il 2009 e 2010 rispetto ai tre bienni precedenti, con un risparmio di circa 500 mila euro di costi sanitari ed un milione di costi sui danni materiali. Se non bastasse, anche una ricerca del Politecnico di Torino ha rilevato che è nettamente migliorato il senso di sicurezza stradale. (vedi sito Comune di Torino)
In un esperimento condotto a Madrid condotto all’interno di una Zona 30 si è misurata una diminuzione del consumo di benzina (-15%) e delle emissioni inquinanti (-27% ossidi di azoto, -20% monossido di carbonio, -22% polveri sottili). Anche la rumorosità del traffico si riduce. A Graz è stata registrata una diminuzione compresa tra 2 e 2,5 dB. In presenza di siepi e di alberi la rumorosità diminuisce ulteriormente.
Il luogo comune portata comunemente a pensare che una diminuzione a 30 km/h del limite di velocità corrisponda ad un aumento consistente dei tempi di viaggio. In realtà, a causa di fattori come il traffico cittadino, i semafori, gli attraversamenti pedonali, la presenza di pedoni e ciclisti, i passaggi a livello e la ricerca di parcheggio, i tempi di percorrenza aumentano solo di poco. Nello studio, infatti, si è misurata una velocità media di 16,1 km/h nelle zone 30 e di 16,2 km/h nelle zone 50.
Per gli spostamenti brevi i cittadini sono psicologicamente stimolati a percorrere a piedi o in bicicletta l’area e non utilizzare l’auto.
Anche la sfera sanitaria, viene ad essere interessata dalla ZONA 30, perché “rallentare conviene anche e soprattutto al nostro fisico”; queste le parole di Marco Bordonali, direttore del Pronto Soccorso e medico d’urgenza all’Ospedale San Giuseppe di Milano, avvalorate anzitutto dall’evidenza messa in luce da FIAB: l’urto con un auto che viaggia sotto ai 30 Km/h equivale a cadere dal primo piano, nel 90% dei casi ci si salva la pelle; l’urto a 50 all’ora equivale ad una caduta dal terzo piano, con esito di regola fatale.
La battaglia per le ZONA 30, con tanto di petizione internazionale, ha il merito di smuovere la coscienza dei ciclisti urbani ed invitarli a non accontentarsi. “Nessuno dice che piste ciclabili non siano opportune – spiega Valerio Montieri architetto ed esperto FIAB sulla pianificazione urbana – Saremmo dei pazzi a rimangiarci ciò per cui abbiamo sempre lottato. Il problema è che una pista ciclabile, così come tutte le opere infrastrutturali, ha bisogno di una progettualità. Se l’amministratore di turno ritiene di poter gettare a terra una colata di vernice e pensare così di aver agevolato la mobilità sostenibile, non andiamo molto lontani”. Anche per le ZONA 30. “Non basta un cartello con il limite se non si realizzano interventi che favoriscono ciclisti e pedoni e delegittimino l’uso dell’auto come chicane, serpentine, sensi unici eccetto bici”. Disassamento viario (chicane) di solito in zone 30 e strade a senso unico
Oltre all’ambiente ed alla salute, a guadagnarci è anche il mercato immobiliare. Meno traffico e rumore vuol dire anche abitazioni più richieste. Lo sa bene Roberto di Bussolo, ingegnere del comune di Venezia che, a Mestre, ha curato la riqualificazione del quartiere Piraghetto, guardando ai migliori esempi stranieri, “Abbiamo notato che gli interventi di moderazione del traffico, se, contemporaneamente, diventano anche elementi di arredo urbano influiscono in modo significativo sul livello di interesse della domanda immobiliare. Chi, quando cerca casa, non guarda anche al contesto in cui è inserita? Le persone percepiscono la qualità urbana molto meglio di quanto riesca a fare il nostro legislatore”
30 km/h: i 10 pregiudizi da sfatare:
1. Inserire il limite di velocità a 30 km/h in tutte le strade è da pazzi.
Probabilmente sì e, infatti, quello che chiediamo non è l’inserimento del limite di 30 km/h in TUTTE le
strade, ma in tutte le aree urbane, lasciando la libertà quindi al sindaco di ciascuna città di decidere quali
strade siano da tenere a 30 km/h e quali no.
2. Il limite di 30 Km/h è inutile poiché nessuno lo rispetterebbe.
Il cartello di 30 km/h è un primo segnale che, indirizzato al guidatore, avverte del comportamento
corretto da adottare. Coloro che rispettano il limite tendono necessariamente a influenzare anche
coloro che viaggiano dietro di loro. L’esperienza in Italia e all’estero dimostra che con il passare del
tempo, l’abitudine a schiacciare sull’acceleratore tende a scomparire, soprattutto in quelle strade in cui
si effettuano interventi di moderazione del traffico.
3. Il limite di 30 km/h è solo un altro modo per i comuni di “fare cassa”.
La normativa vigente prevede che ogni autovelox debba essere opportunamente visibile e segnalato con
un cartello posto almeno 80 metri prima della rilevazione. Se qualcuno procede a velocità talmente
elevata da non riuscire a scendere sotto i 30 km/h in 80 metri di frenata, forse una contravvenzione se la
merita no?
4. Il limite di 30 Km/h aumenta ulteriormente i tempi di percorrenza.
Un po’ sì, ma il ritardo è molto minore rispetto a quello che generalmente si crede. L’esperienza mostra
che per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5.10 secondi di più rispetto
allo stesso percorso con il limite di 50 km/h. Per perdere un minuto di tempo, occorre percorrere
almeno 6 km. In ogni caso, non dimentichiamoci che nelle nostre città la velocità media è di 15 km/h, 8
km/h nelle ore di punta (fonte: Confcommercio 2012).
5. Introdurre il limite di 30 km/h ha un costo elevato, basti pensare alla necessità di modificare
la segnaletica stradale.
L’incidentalità stradale in Italia costa, solamente in termini economici, 30 miliardi di euro ogni anno.
Sicuri di voler parlare di costi economici?
6. Le continue frenate e accelerazioni aumentano il carico ambientale e il rumore.
Non è vero. Le esperienze fatte finora dimostrano il contrario: nelle zone 30 le velocità massime sono
nettamente minori. Il traffico è complessivamente più lento e regolare, con meno colpi di gas,
rallentamenti e tempi di attesa: questo riduce sia il consumo di carburante che l’emissione di sostanze
nocive.
7. La “velocità 30” dà agli utenti della strada un falso senso di sicurezza.
Non è vero. Il traffico stradale rimane comunque una fonte di pericolo: molto difficile che qualcuno sia
indotto a fare meno attenzione. In ogni caso, tutte le persone coinvolte in eventuali situazioni di
pericolo hanno il vantaggio del minor spazio d’arresto necessario per frenare e nel caso di collisione, a
30 Km/h le conseguenze sono decisamente meno gravi che non a 50 km/h.
8. La velocità 30 sposta semplicemente il traffico nei quartieri confinanti ed è quindi solo un
intervento “scaricabarile”.
Solo in pochi casi l’introduzione del limite di 30 Km/h ha ridotto il traffico nel quartiere. È soprattutto
diminuito il traffico parassitario dei pendolari, che cercavano di evitare qualche ingorgo. Si deve cercare
di introdurre le zone 30 in modo estensivo.
9. I bambini che abitano in zone con traffico moderato non riescono più ad adattarsi alle strade
normali e quindi sono in pericolo.
Non è vero. I bambini devono comunque fare attenzione al traffico e imparare a essere prudenti. La
grande differenza è che, guidando piano, i conducenti possono prestare più attenzione ai bambini.
Inoltre, uno spazio vitale adatto ai bambini ne favorisce lo sviluppo sociale e psicomotorio.
10. I trasporti pubblici non sono compatibili con le zone 30.
Se questo fosse vero, molte città del centro Europa (Londra, Parigi, Berlino) sarebbero sprovviste di
autobus e tram. Anche per quanto riguarda i tempi di percorrenza dei mezzi pubblici, quello che
influisce maggiormente sui tempi di percorrenza sono soprattutto il numero delle fermate, i nodi
stradali e il tracciato della linea.
Fonte. FIAB – Federazione Italiana Amici della Bicicletta
