di Alessandro De Santis* e Roberta Placida
AVEZZANO – Non ce ne vogliate, ma torniamo su un argomento molto dibattuto: lo facciamo a bocce ferme, ora che la discussione divampa su altre tematiche che, però, non sono da essa scollegate. Torniamo a parlare della pista ciclabile, croce e delizia di questa città. Lo facciamo tecnicamente, senza giudizi di valore. Non ci interessa dire se siamo d’accordo o meno con la pista ciclabile. Ci interessa, invece, stimolare una riflessione critica sull’argomento con dati tecnici alla mano.
In questi ultimi tempi, infatti, molte sono state le lamentele, i dissensi e gli incidenti in ordine alla realizzazione della pista ciclabile all’interno del centro urbano, dall’Amministrazione definita “circuito di mobilità sostenibile.
Non entriamo nel merito delle polemiche, ma vogliamo entrare un po’ di più nel mondo della “mobilità sostenibile”.
“L’espressione mobilità sostenibile indica delle modalità di spostamento (e in generale un sistema di mobilità urbana) in grado di diminuire gli impatti ambientali, e precisamente:
- l’inquinamento atmosferico e le emissioni di gas serra;
- l’inquinamento acustico;
- la congestione stradale;
- l’incidentalità;
- il degrado delle aree urbane (causato dallo spazio occupato dagli autoveicoli a scapito dei pedoni);
- il consumo di territorio (causato dalla realizzazione delle strade e infrastrutture);
- i costi degli spostamenti (sia a carico della comunità sia del singolo).
Le amministrazioni pubbliche sono le principali responsabili della promozione e dell’organizzazione della mobilità sostenibile; gli interventi sono finalizzati a ridurre la presenza degli autoveicoli pubblici e privati negli spazi urbani per favorire la mobilità alternativa che in ordine d’importanza viene svolta:
- a piedi;
- in bicicletta;
- con i mezzi di trasporto pubblico;
- con i mezzi di trasporto privato condivisi (car pooling e car sharing)
Le città dove le politiche di sostenibilità dei trasporti hanno avuto più successo sono state quelle nelle quali le diverse tipologie di intervento sono state applicate in maniera integrata in modo da rinforzarsi una con l’altra. Gli stessi singoli interventi applicati senza curarne i sincronismi e le sinergie risultano quasi sempre inefficaci.
Tra gli interventi più efficaci si citano:
- sviluppo della mobilità sostenibile: redazione di biciplan, la costruzione di piste ciclabili e l’implementazione di servizi di biciclette pubbliche condivise.
- politiche di tariffazione e pedaggi:
- park and ride (agevolazione nell’interscambio tra automobile e mezzo pubblico), crediti di mobilità.
- pianificazione della mobilità aziendale: redazione del Piano spostamenti casa-lavoro, implementazione di sistemi di telelavoro, introduzione della figura del responsabile della mobilità.
- introduzione di servizi di car sharing e trasporto a chiamata; promozione del car pooling; utilizzo di sistemi di information technology (ITS) per la gestione dei flussi veicolari (es. instradamenti ai parcheggi, info dinamiche sulle strade, navigazione satellitare ecc.).
Alla base di queste misure ci sono tre principi di riferimento:
- migliorare i servizi di prossimità in modo tale da ridurre la necessità di spostamenti automobilistici sia in termini numerici che di distanze;
- destinare una parte della superficie stradale alla mobilità di tipo sostenibile a scapito dei veicoli privati, riducendo in questo modo il costo generalizzato del trasporto sostenibile;
- realizzare una rete intermodale di trasporto che consenta spostamenti più veloci di quelli realizzati dagli autoveicoli privati”.
Quindi, alla luce di queste brevi info, ci si domanda: come mai si percepisce questo clima di dissenso e disaccordo su questa opera che dovrebbe rappresentare un tassello importante nel traghettamento di Avezzano nel futuro?
La risposta sta nel concetto principale di Mobilità sostenibile. Per qualche strano motivo si è formata la seguente equazione: pista ciclabile=mobilità sostenibile. Per cui, acclarato il fatto che la Mobilità sostenibile è l’insieme di tutti gli interventi indirizzati verso uno stesso fine, “i singoli interventi applicati senza curarne i sincronismi e le sinergie risultano quasi sempre inefficaci.”
È ciò che è accaduto con la ciclabile di Avezzano; infatti è stata realizzata con corsia riservata (tipo B) semplicemente installando a terra dei cordoli divisori sui tracciati stradali esistenti. Ciò ha provocato le seguenti conseguenze:
- notevole restringimento delle strade esistenti. Infatti si è passati dalle dimensioni di ingombro dei vecchi parcheggi di m 2.15 agli attuali m 2.70 della ciclabile con evidente perdita di centimetri importanti per il passaggio e gli spazi di manovra dei veicoli. Ecco anche spiegato il motivo di alcuni incidenti avvenuti sui cordoli installati. (vedi foto).
- sottrazione significativa di porzione di parcheggi in zona centrale con conseguente sovraccarico di traffico nelle zone semicentrali;
- diminuzione della fruibilità della parte centrale per forte carenza di parcheggi limitrofi.
Questi i dati di primo impatto rilevati dall’installazione della pista ciclabile su Avezzano.
Inoltre, ad oggi, nella stessa pista sono completamente assenti le attrezzature necessarie alla sosta, al riparo e al parcheggio di qualsivoglia velocipede che andrà ad usufruire di tali percorsi.
Dall’analisi di queste prime condizioni risulta palese il fatto che tale opera sia stata semplicemente “appiccicata” nel contesto urbano esistente e non fa parte di un progetto più ampio definibile come Mobilità sostenibile. In altre parole, le piste ciclabili sono parte integrante di un contesto più ampio di sostenibilità; contesto che, nella sua complessità, comprende tutti quegli aspetti precedentemente menzionati e non realizzati. Realizzare un progetto di Mobilità sostenibile significa partire da due obiettivi principali:
- riduzione dello smog
- riduzione dell’impatto acustico
Per ottemperare a queste richieste occorre, in primis, limitare progressivamente il transito dei mezzi a combustione interna, sostituendo tutti i mezzi pubblici attuali con mezzi a trazione elettrica e successivamente agire sui mezzi privati attraverso una massiccia campagna di incentivi per la locomozione elettrica. Ciò comporta anche l’installazione di strutture atte al car-sharing e bike-sharing per consentire il transito nelle zone “centrali”. Creati, quindi, i contesti e i presupposti per un centro urbano sostenibile (o addirittura per l’intera città), è possibile incrementare il tutto attraverso l’innesto della pista ciclabile a completamento dell’intera rete di mobilità sostenibile. Si vengono a creare, in questo modo, quelle sinergie e sincronismi propri di questo tipo di intervento. Alle attuali condizioni, la pista ciclabile di Avezzano, non apporta alcun beneficio se non per quei pochi “ciclisti” occasionali che potranno usufruire di tale opera solo nei periodi estivi e per brevi tratti. Inoltre la pista stessa, deve essere corredata di attrezzature di servizio per poterla utilizzare al meglio (aree di sosta, parcheggi per biciclette, zone riparo) nonché asfalto adeguato alla percorrenza. Tutti elementi, comunque, riportati nei seguenti tratti normativi del DM 557/99 inerente il “Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”:
Art. 7.
Larghezza delle corsie e degli spartitraffico
1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi,
nonché dello spazio per l’equilibrio e di un opportuno franco
laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia
ciclabile, comprese le strisce di margine, e’ pari ad 1,50 m; tale
larghezza e’ riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due
corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una
larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.
2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie
riservate, la larghezza della corsia ciclabile puo’ essere
eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreche’ questo valore
venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile
e tale circostanza sia opportunamente segnalata.
(Nel caso di Avezzano, si ha che la pista ciclabile, nei tratti a doppio senso ha sempre la larghezza di 1.00 m. come condizione normale e non come caso eccezionale).
3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi
inderogabili per le piste sulle quali e’ prevista la circolazione
solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e’ ammessa
la circolazione di velocipedi a tre o piu’ ruote, le suddette
dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei
limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall’articolo 50 del
decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che
separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata
ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
Nel comma 3 dell’art. 4 si legge:
- Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere
tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi:
a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarita’ delle
superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e
gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le
sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche
anche con eventuali griglie, purché quest’ultime non determinino
difficolta’ di transito per i ciclisti, ecc.;
b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli
(segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli
impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili,
le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico
fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.;
c) nell’illuminazione stradale: gli impianti speciali per la
visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono
tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone
d’ombra, ecc.;
d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei
velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica,
panchine e zone d’ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua
potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa
indicazione dei punti piu’ vicini, ecc.
Questi, in soldoni, gli elementi principali per innestare Avezzano nei circuiti di Smart city per i quali l’Europa sta fortemente incentivando le amministrazioni attraverso piattaforme e finanziamenti.
Pertanto, alla luce di tali informazioni, sarebbe opportuno che le amministrazioni facessero le dovute considerazioni in merito alla realizzazione di tale opera e cercare di meglio “progettualizzare” il futuro di una cittadina come Avezzano proprio in vista di una mobilità davvero sostenibile.
*geometra iscritto all’albo, pilota SAPR certificato ENAC, CTU del Tribunale di Avezzano, specializzato in Protezione Civile e Tutela del Territorio, e in Progettazione CAD-BIM
